Форум » Экономика Сибири » Железные дороги Сибири » Ответить
Железные дороги Сибири
Штабс-капитан: Для затравки закину: (интервью с депутатом Госдумы С. В. Востротиным) "...Вопрос о Томск-Енисейской железной дороге после войны (имеется в виду Первая мировая война. - В. К.) не сразу будет поставлен на очередь. Пройдёт достаточно времени, пока окажется возможным сказать о решении его. Сам я являюсь сторонником обоих конкурирующих направлений (Томск-Енисейская и Ачинск-Енисейская железные дороги). Уверен, что эти дороги не будут мешать одна другой и выполнят каждая своё назначение. Томск-Енисейская дорога, как мне кажется, могла бы сыграть большую роль для морского пути, соединив водные системы Западной Сибири с Енисейском. И Ачинск-Енисейская дорога даст беспрерывный железнодорожный путь при постройке дороги Минусинск - Ачинск. Через Минусинск Енисейск свяжется с Урянхайским краем и Монголией. Верховье Енисея является путём из Монголии, по которому пойдёт на внешний рынок монгольское сырьё. Енисейск сделается портом для морских судов, а указанные железные дороги свяжут с ним производительные сибирские районы. С этой точки зрения железные дороги на Енисейск имеют большое значение, но думаю, что постройка их - вопрос будущего, и относительно неблизкого". "Отклики Сибири", 18 декабря 1914 года.
Ответов - 75, стр:
1 2 3 4 All
Михаил: Хорошая тема. Бог даст, всё наладится - обязательно приму участие...
Михаил: Есть Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, издание 1900 года (отсканирован в "дежавю"): Могу залить на файлообменник (~27 Мб).
Михаил: Ж.д. вокзал станции Екатеринбург, 1918 год:
Михаил: Внутренний вид купе 1-го класса Транссибирского экспресса:
Михаил: Ж.д. вокзал в Иркутске:
Михаил: Коли речь зашла о Транссибе, то один из самых информативных сайтов о Великой Сибирской железной дороге - это "Транссиб"
Барабаш: Без ссылок на источники, но с их широким использованием написана весьма интересная и информативная книга: «Магистраль. Начальники железных дорог Западной Сибири. 1896 – 2006». - Новосибирск, 2006. Освещена работа ж.д. транспорта в Сибири, в т. ч. и при белых.
Михаил: Барабаш пишет: Без ссылок на источники, но с их широким использованием написана весьма интересная и информативная книга: «Магистраль. Начальники железных дорог Западной Сибири. 1896 – 2006». - Новосибирск, 2006. Освещена работа ж.д. транспорта в Сибири, в т. ч. и при белых. Увы, но в Сети её нет, равно как и в Интернет-магазинах... У меня есть PDF версия фотоальбома "130 лет Свердловской ж.д.": Если кому будет интересно - могу залить на файлообменник.
Новоалтаец: Есть книга А. Фомин "Алтайская магистраль" (Барнаул, 1969). О строительстве Алтайской ж/д в 1913-1915 гг и об участии алтайских железнодорожников в "революционной борьбе". Если интересно, могу выложить.
Михаил: Новоалтаец пишет: ...могу выложить. Будьте так добры, если Вас не затруднит...
Новоалтаец: Михаил пишет: Будьте так добры, если Вас не затруднит... Прошу: http://zalil.ru/29724787
Барабаш: Михаил пишет: Увы, но в Сети её нет, равно как и в Интернет-магазинах... Могу выслать по e-mail (в формате html). А издание великолепное!
Барабаш: Михаил пишет: У меня есть PDF версия фотоальбома "130 лет Свердловской ж.д.": Если кому будет интересно - могу залить на файлообменник. Если Вас не затруднит прошу скинуть по мылу: lobashovvd@mail.ru
Михаил: Новоалтаец Спасибо, коллега. Для удобства я перевёл эту работу в PDF формат, что ж, почитаем...
Михаил: Барабаш пишет: Могу выслать по e-mail Буду Вам премного благодарен - адрес почты указан у меня в профиле.
Михаил: Барабаш пишет: Если Вас не затруднит прошу скинуть по мылу... Отправил, только не знаю - пройдёт ли (всё-таки общий "вес" файла 12 Мб).
Михаил: Барабаш пишет: ...издание великолепное! Спасибо, Владимир, всё получил - издание действительно отличное!
Михаил: Из истории строительство Великого Сибирского рельсового пути. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIX столетии при графе Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем залив Де-Кастри с селом Софийским на реке Амуре. К тому же времени относятся первые проекты Дуля, Софронова и других о проведении железной дороги через всю Сибирь до Великого океана. В 1860-х гг. появляются проекты Рашета, Богдановича и Любимова по соединению рельсовым путем бассейнов рек Волги и Оби в интересах уральской горнозаводской промышленности. В 1869 г. генерал-губернатор Западной Сибири Хрущов возбудил вопрос о сооружении рельсового пути от Нижнего Новгорода через Казань до Тюмени. В начале 1870-х гг. на Урал была командирована особая правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее соответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности. Согласно заключению этой комиссии, поставившей на первый план интересы горной промышленности, было начата постройка Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так называемое Се-верное направление). Утвержденным 19 дек. 1875 г. Высочайшим положением комитета министров было решено вести Сибирскую железную дорогу от Нижнего Новгорода по правому нагорному берегу Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так называемое Южное направление, или проект Богдановича). Предположение это не получило осуществления ввиду финансовых затруднений, вызванных Восточной войною. К концу 70-х гг. сеть российских железных дорог значительно выдвинулась на восток. В 1877 г. она дошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога (от Перми до Екатеринбурга); в 1880 г. закончено сооружение моста через Волгу у Сызрани и в том же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского купечества о скорейшем соединении железной дороги Обского бассейна с Волжским, комитет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке участка Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени. В 1882 г. вновь началось обсуждение направления Сибирской дороги, и наконец 6 января 1885 г. утвержденным высочайшим положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальней-шее направление дороги еще не было известным. Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский генерал-губернаторы возбудили ходатайство о сооружении железной дороги от Томска до Иркутска и от озера Байкала до села Сретенска с целью соединения западносибирских судоходных рек с Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от Владивостока до поста Буссе. По указанным направлениям были произ-ведены изыскания, и в 1887 г. официально было решено строить Уссурийскую линию; за-тем в 1890 г. вопрос о сибирских железных дорог был передан на обсуждение особого высочайше утвержденного совещания. К этому времени конечными пунктами русских железных дорог были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечным пунктом Сибирской железной дороги город Владивосток и признав наиболее целесообразным сооружать ее одновременно с двух концов - с востока и с запада, совещание при выборе начального западного пункта дороги остановилось на ст. Миасс. Далее рельсовый путь намечался через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Западной Сибири. Согласно с заключениями совещания, в феврале 1891 г. разрешено приступить к сооружению Уссурийской дороги от Владивостока до Графской и железнодорожной линии от Миасса до Челябинска и к производству изысканий далее на восток. Высочайшим рескриптом 17 марта 1891 г. был окончательно решен в положи-тельном смысле вопрос о сооружении сплошного Великого Сибирского рельсового пути, а через два месяца, 19 мая 1891 г., наследник цесаревич, возвратившись в Россию из даль-него плавания, положил во Владивостоке первый камень этого сооружения. Высочайше утвержденным 8 мая 1892 г. положением комитета министров было одобрено направление Сибирской железной дороги от Челябинска до ст. Почитанской в обход г. Томска и тогда же началось сооружение этого участка, а летом произведены и дальнейшие изыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить общий план постройки Сибирской железной дороги. Решено сооружать железную дорогу тремя очередями: к первой очереди была отнесена постройка Западно-сибирского участка, от Челябинска до реки Оби, и среднесибирской линии, от реки Оби до Иркутска, а также окончание уже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская; ко второй очереди - постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой (на восточном берегу озера Байкала) до Сретенска; к третьей - постройка Круго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска до Хабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить к 1900 г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линии паровую переправу через Байкал. Для общего руководительства делом сооружения Сибирской железной дороги и осуществления тесно связанных с ним вспомогательных предприятий по промышленному развитию прорезаемых Сибирскою линией районов создано особое высшее учреждение - комитет Сибирской железной дороги. В состав комитета Сибирской железной дороги вошли министры, управление делами комитета возложено на управляющего делами комитета министров Куломзина. Для руководства постройкой линии было образовано в 1893 г. управление по сооружению Сибирской железной дороги, вошедшее при последнем преобразовании министерства путей сообщения (3 мая 1899 г.) в состав управления по сооружению железных дорог. В мае 1894 г. комитет Сибирской железной дороги разрешил приступить к сооружению Забайкальского участка и производству Амурских изысканий; при этом сроком укладки рельсового пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска назначен был 1898 г., для сооружения Амурской линии - 1901 г. В 1895 г. начата постройка Забай-кальской дороги и проектные изыскания для участка от Иркутска до села Лиственичного на Байкале и по Амурскому участку дороги. В том же году разрешено сооружение за счет казны железнодорожной линии от Перми до пристани Котлас на Северной Двине. Работы по постройке этой дороги (протяжением в 812 верст) начались летом 1896 г. и окончены в конце 1898 г. Зимою 1895 - 96 гг. разработанный план сооружения Сибирской магистрали изменился. С образованием русско-китайского банка, было решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий ветви к Китайской границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной. Изыскания этой послед-ней линии (протяжением в 2414 верст) начаты в 1897 г., а в следующем году начата ее по-стройка. В 1897 г. приступили к сооружению участков от станции Кайдалово Забайкальской линии до станции Нагадан на Китайской границе и от станции Никольское Южно-Уссурийской железной дороги на соединение с вост. участком Маньчжурской линии. Летом 1899 г. осуществлены повторные изыскания последнего участка Сибирской железной дороги - Круго-Байкальского, одновременно начата постройка участка от Култука до станции Мысовой. Направление. От Челябинска Сибирская железная дорога направляется на города Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, село Кривощеково на реки Оби, город Мариинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск и Иркутск до села Лиственичного на Байкале, затем от станции Мысовой на восточном берегу озера Байкал на Верхнеудинск, Петровский завод, Читу и Нерчинск до Сретенска, прерывается здесь и снова идет от Хабаровска на станцию Муравьево-Амурскую (Графскую) и село Никольское до Владивостока. На этом протяжении линия разделяется на следующие участки: от Челябинска до реки Оби - Зап.-Сибирскую железную дорогу (1328 верст), от Кривощеково на реки Оби до Иркутска - Средне-Сибирскую (1715 верст), от Иркутска до озера Байкала - Иркутск -Лиственичная (64 верст), от Мысовой до Сретенска - Забайкальская железная дорога (1036 верст), от Хабаровска до Влади-востока - Уссурийская (718 верст). Кроме того, имеются ветвь Томская от ст. Тайга Средне-Сибирская железная дорога до города Томска (189 верст) и два вышеуказанных участка для соединения Сибирской дороги с Китайско-Восточной - один от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан (324 верст) и другой от ст. Никольской до Китайской границы (110 верст). От Челябинска до р. Оби Сибирская железная дорога идет по 55 параллели с. ш., затем поднимается на СВ к Мариинску на 57 параллель и следует по этой параллели до Канска, после чего поворачивает на ЮВ, по направлению к Иркутску, на 53 параллель. Дорога проходит по Челябинскому у. Оренбургской губ., Курганскому и Ишимскому - Тобольской, Петропавловскому и Омскому - Акмолинской обл., Тюкалинскому - Тобольской губ., Каинскому, Томскому и Мариинскому - Томской, Ачинскому, Красноярскому и Канскому - Енисейской и Нижнеудинскому и Иркутскому - Иркутской губ. Зап.-Сибирская железная дорога отклоняется от прямолинейного направления лишь для обхода водовместилищ, оврагов и болот и сплошь проходит по ровной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи и большие реки Тобол, Ишим и Иртыш. Весь этот путь, за небольшими исключениями, пролегает по вполне благоприятной для земледелия и сравнительно густо населенной местности. За Обью начинается Средне-Сибирская линия, которая пересекает на пути до Ачинска рек Томь, Яю и Кию и проходит по холмистой местности. За Ачинском вплоть до Иркутска местность принимает горный характер. Линия пересекает большие реки Чулым и Енисей и множество их притоков, то поднимаясь на водоразделы, то спускаясь с них. Водоразделы эти, представляющие отроги хребтов Алатау, Гремячевского, Енисейского и Саянского, круты и узки, вследствие чего здесь пришлось прибегать к многочисленным искусственным сооружениям, доводя местами высоту насыпей до 5 саж. Участок от Иркутска до Байкала идет по лев. гористому берегу р. Ангары, представлявшему немалые трудности для железнодорожных работ, и оканчивается у мыса Варанчук, отделяемого Ангарою от с. Лиственничного. На противоположном, вост. берегу Байкала от прист. Мысовой начинается Забайкальская железная дорога, которая направляется вдоль берега на С к р. Селенге, следует по долине последней и, перейдя ее мостом, входит в долину р. Уды. После Верхнеудинска линия пересекает водораздел рек Уды и Хилки и за Петровским заводом направляется Хилокскою долиною на перевал Яблонова хр. (3412,5 фт.); затем спускается в долину р. Читы и идет по берегу Ингоды и Шилки до Сретенска, перейдя близ Нерчинска р. Нерчу. Местность, по которой пролегает Забайкальская линия, носит горный характер и отличается каменистою почвою. Наиболее трудную часть линии составляет участок, расположенный по долинам рек Ингоды и Шилки. Здесь горы часто подступают к самому руслу рек и круто в них обрываются; поэтому полотно дороги оказалось необходимым вести почти сплошь по каменному косогору, причем потребовались значительные взрывные работы и укрепления полотна подпорными стенами и каменными отсыпями. Уссурийская железная дорога от Хабаровка направляется на юг и 400 вер. идет по долине р. Уссури, составляющей границу Рос-сии с Китаем. Следуя этой узкой долиной, она пересекает высокие водоразделы много-численных притоков Уссури. Здесь потребовалось устроить значительные искусственные сооружения, в том числе большие мосты через рр. Хор, Бикин и Иман. Перейдя р. Уссури, железная дорога направляется по предгорью озера Ханка и долиною р. Лефу, притока помянутого оз., до ст. Никольской, далее по долине Суйфуна, по сильно пересеченной местности, идет к морю и, обойдя Угловой залив, подходит к Владивостоку.
Михаил: Продолжение. Необходимость производства многомиллионных затрат на сооружение Сибирского рельсового пути в связи с невозможностью определить заранее сколько-нибудь точно размеры будущего железнодорожного движения в такой обширной и малоисследованной стране, какою является Сибирь, побудили комитет Сибирской железной дороги произвести постройку дороги на самых скромных началах, допустив в видах экономии, но без ущерба для прочности дороги некоторые упрощения технических условий, обычно принятых при сооружении российской железнодорожной сети. Дорогу решено было строить с первоначальною пропускною способностью для 3-х пар поездов в сутки - одной пары товарно-пассажирских, со средней скоростью на перегонах в 20 вер., и двух пар товарных, со средней скоростью в 12 вер. в час. Водоснабжение предполагалось устроить для про-пуска 7 пар поездов в сутки. Провозная способность дороги определена для 3-х пар сквозных поездов в сутки, в составе 60 осей, в том числе для одной пары смешанных товарно-пассажирских поездов. Уклоны допущены на прямых частях линии до 0,0074 для равнинных и до 0,0174 для горных участков; предельные радиусы закруглений установлены в 250 и 150 саж. Ширина полотна определена в 2,35 саж. (нормальная на дорогах Европ. России - 2,60 саж.). Мосты решено строить временные, деревянные, и только на больших реках постоянные с каменными опорами, на кессонных основаниях, с железными пролетыми частями. Рельсы приняты типа 18 фунтов в погонном футе (нормальные - 24 фунта), толщина балласта определена в 0,12 саж. под подошвой рельса, при ширине по верху 1,30 (норм. 0,22 и 1,45), длина шпал - 1,15 саж. (норм. 1,25). Расстояние между станциями в зависимости от местных условий и принятой пропускной способности допущено на равнинных участках до 50, а на горных до 32 вер., причем между станциями предполагалось устраивать площадки для разъездов. Сторожевые будки и казармы разрешено ставить на деревянных столбах. Отдельные пассажирские здания предположено было устраивать толь-ко вблизи городов, населенных пунктов, заводов и более значительных дорог, а также для буфетных станций, в остальных же случаях для пассажиров отводить помещения при жилых домах. Постройка товарных платформ допущена лишь в городах или важных промышленных центрах. Гидравлические краны назначены по одному на станцию. Соответственно предположению об общих размерах движения расчислено было и количество подвижного состава: всего назначено было для протяжения с лишком в 4000 вер. от Челябинска до Сретенска 477 паровозов, 175 пассажирских вагонов и 5508 товарных. Тип подвижного состава принят следующий: паровозы 4-осные, весом 45 тонн; пассажирские вагоны 4-осные на тележках, со спальными местами для пассажиров всех классов; товарные - 2-осные, с подъемною силою в 750 пуд. Из общего протяжения главного пути уложено верст: в 1893 г. - 386; в 1894 г. - 833; в 1895 г. - 1254; в 1896 г. - 685; в 1897 г. - 660; в 1898 г. - 721 и в 1899 г. - 739, а всего - 5288 верст. 16 декабря 1899 г. уложено последнее звено Забайкальской железной дороги, связавшей Мысовую со Сретенском, т. е. оз. Байкал с бассейном реки Амура; оставалась неоконченною укладка пути только на Кругобайкальской линии и на участке Кайдалово-Китайская граница. Таким образом, с открытием навигации 1900 г. будет обеспечена возможность сплошного парового сообщения через Сибирь. Переезд от Челябинска до Владивостока потребует ок. 19 суток по следующему расчету: для проезда по железной дороге от Челябинска до Сретенска с переправой на пароходе-ледоколе через озеро Байкал понадобится 8 суток; пароходное сообщение от Сретенска до Хабаровска на протяжении 2000 вер. займет 10 дней; путешествие по Уссурийской железной дороги от Хабаровска до Владивостока - немногим более одних суток. С ускорением движения поездов по СПб. железной дороги и, главное, с окончанием Восточной Китайской железной дороги продолжительность сообщения между Европ. Россией и Тихоокеанским побережьем значительно сократится. Со времени приступа к постройке Сибирской железной дороги, т. е. с весны 1891 г., до конца 1899 г., за неполных 9 лет, уложено всего 5288 вер. железнодорожного пути, что дает на год постройки в среднем 587 вер. уложенного пути. До сих пор самая быстрая укладка железнодорожного пути в России достигала всего 440 верст в год (на Закаспийской железной дор). Между иностранными железными дорогами всего скорее была сооружена Канадская. Дорога эта длиною в 4380 вер. была построена в 10 лет, что составляет в среднем 438 верст годовой укладки пути. Правда, на Канадской железной до-роги имеется 40 туннелей и 5 больших мостов, но зато Сибирский рельсовый путь пересекает 28 больших рек, причем общая длина всех его мостов достигает 45 1/2 верст, из кото-рых более 8 вер. кессонных. Наиболее значительные мосты построены на реках Тоболе, отверстием 200 саж., Иртыше - 300 саж., Оби - 360 саж., Томи - 240 саж., Енисее - 420 саж., при 70-саженных пролетах, Оке - 220 саж., Селенге - 256 саж. и Хори - 200 саж. Длина Круго-Байкальской железной дороги (от Иркутска, в обход озера Байкала, до Мысовой) составит около 290 вер., а стоимость ее вследствие крайне трудных горных условий - около 37000000 р. Впредь до окончания Круго-Байкальской линии сообщение между Забайальской железной дороги и Иркутско-Лиственничным участком решено поддерживать при помощи организованного на Байкале казенного пароходства и строящегося специально для перевозки целых поездов через озеро как в летнее, так равно и в зимнее время, когда Байкал замерзает, стального парохода-ледокола в 3750 индикаторных сил, типа американских ледоколов, поддерживающих непрерывное сообщение между озерами Гуроном и Эрио у г. Детроа, где переправляется ежедневно около 1000 груженых вагонов. Байкальский пароход-ледокол был заказан в 1895 г. на зав. Армстронга в Англии, откуда доставлен по частям в Лиственничное; здесь он был собран на стапеле и в июне 1899 г. спущен на воду, после чего началось его оборудование. Полная стоимость парохода-ледокола со вспомогательным пароходом-ледоколом меньших размеров и двумя пристанями в Мысо-вой и Баранчике должна составить около 6 1/2 млн. руб. На ледоколе предполагается перевозить в один рейс до 25 товарных груженых вагонов и до 150 пассажиров. В нормальную погоду таких рейсов он будет совершать по три в сутки между Лиственничным и Мысовой. В 1898 г. заказан за границей вспомогательный пароход-ледокол, могущий поместить на себе пассажиров одного пассажирского поезда (150 чел.) и около 3000 тонн груза. В тесной связи с сооружением Сибирской железной дороги находятся мероприятия комитета этой дороги по улучшению судоходных условий рек, служащих естественными подъездными и питательными путями к названной линии. Сюда относятся обстановка фарватеров и устройство регуляционных сооружений, водомерных постов, метеорологических станций и прочих приспособлений по рекам Обской системы: Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Томи, а равно последовавшее в 1895 г. учреждение Томского окр. водяных путей сообщения. Серьезное внимание было также обращено в 1894 г. на улучшение рек Чулыма и Ангары, так как с облегчением судоходных условий этих рек представлялась возможность ускорить постройку железной дороги путем подвоза необходимых строи-тельных грузов на В далее тех пунктов, до которых по плану должна была дойти укладка рельсов. По Чулыму открывалась доставка грузов до Ачинска, а с соединением последнего железной дорогой с Красноярском грузы могли идти далее до Иркутска, по Енисею и Ангаре. Улучшение Чулыма потребовало значительных работ, так как из всего протяжения его в 1133 вер. только 765 вер. оказались вполне удобными для судоходства. Помимо обстановки фарватера и устройства разных приспособлений, здесь произведено во многих местах углубление и уширение фарватера и очистка его от карчей при помощи землечерпательных машин и взрывных работ. Еще большие затруднения представляло улучшение р. Ангары, по порожистому течению которой от Братского острога до впадения ее в Енисей было устроено временно туерное пароходство. В 1897 г. ангарская флотилия доставила от Красноярска до Падунского порога 114000 пудов частей байкальского парома-ледокола, рельсов и других грузов. С открытием движения по Средне-Сибирской желез-ной дороге до Иркутска приступлено к ликвидации ангарского пароходства, и работавшие на р. Ангаре туера были переведены на Байкал. Для облегчения доставки грузов на линии Забайкальскую, Уссурийскую и предполагавшуюся к сооружению Амурскую было организовано казенное пароходство по рекам системы Амура и приняты меры к улучшению судоходных условий этих рек, а именно было произведено исследование течения pp.: Амура - от Хабаровска до Покровской (1658 вер.), Уссури - от Имана до Хабаровска (429 вер.) и Шилки - между Покровской и Митрофановым (575 вер.). Для углубления фарватера этих рек приобретены два землечерпательных каравана; фарватер обставлен огради-тельными знаками для дневного и ночного плавания; устроены водомерные и судоходные посты. Для заведования на месте работами и для надзора за судоходством на протяжении 2662 вер. образовано в 1898 г. особое Управление водными путями рек Амурского бассейна. На последнее тогда же возложено улучшение судоходных условий нижнего течения р. Амура от Хабаровска до Николаевска (протяжением в 1150 вер.) с целью сделать эту часть Амура доступною для морских судов. В распоряжение означенного управления предоставлена особая флотилия. Необходимо упомянуть еще об устройстве коммерческого порта во Владивостоке и об учреждении Русско-китайского банка. Для устройства во Владивостоке торговой гавани была выбрана бухта Золотой Рог, служащая нашим военным портом. С целью облегчения выгрузки и нагрузки коммерческих судов здесь устроена каменная набережная длиною в 220 саж., которая оборудуется для годового грузооборота до 10 млн. пудов, или 16665 тонн. В видах обеспечения непрерывной навигации во Владивостокской гавани в течение зимы приобретен в Дании ледокол. Русско-китайский банк учрежден со складочным капиталом в 6 млн. руб. золотом, для производства торговых операций в странах Восточной Азии. Этому кредитному учреждению разрешены, кроме чисто банковых операций, также дела по покупке за свой счет и по поручению частных лиц товаров, по страхованию последних от огня и других несчастных случаев, по морскому, речному и сухопутному транспортированию и по покупке и продаже за счет третьих лиц недвижимости. Кроме того, банк имеет право выпускать собственные билеты, получать платежи по вносимым податям, производить операции, имеющие отношение к местному государственному казначейству, чеканить местную монету и приобретать концессии на проведение в Китае железных дорог и телеграфных линий. В июне 1907 г. Совет министров одобрил сооружение второй колеи Сибирской железной дороги и проект переустройства горных участков пути. Под руководством А.В. Ливеровского начались работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Транссибирская магистраль на протяжении 3 274 км стала 2-путной. В 1913 г. вторую колею продолжили вдоль Байкала и за него до ст. Карымской. Кроме того, был построен ряд новых участков и ответвлений Транссиба. Взято с сайта http://www.1520mm.ru/
Штабс-капитан: Барабаш пишет: Могу выслать по e-mail (в формате html). А издание великолепное! если можно то andrey@krasrg.ru спасибо
Барабаш: Штабс-капитан пишет: если можно то andrey@krasrg.ru Выслал
Алексей Елисеенко: Строительство Магистрали Станция Ачинск-Пассажирский
Алексей Елисеенко: Первый поезд в Иркутске 1898 Иркутский вокзал
Алексей Елисеенко: Вдалеке на фото "Иркутский вокзал" видна башня. Типовая башня на Магистрали. Похожие можно встретить и сегодня. И еще одна фото, тоже известная, вагон-храм на Магистрали.
Алексей Елисеенко: Просьба к участникам - выкладывать современные фото сохранившихся с тех времен станций Транссиба.
Михаил: Алексей Елисеенко пишет: Вдалеке на фото "Иркутский вокзал" видна башня. Типовая башня на Магистрали. Похожие можно встретить и сегодня. Это водонапорные башни, предназначавшиеся для экипировки паровозов и тушения пожаров на станциях.
Алексей Елисеенко: Михаил пишет: Это водонапорные башни, предназначавшиеся для экипировки паровозов и тушения пожаров на станциях. Да. Они и сейчас кое где носят пожарный характер. За неимением другого, как говорится.
Михаил: Чехословаки на ж.д. станция Тинская:
Михаил: Коллеги, предлагаю Вашему вниманию очень интересную ссылку на Красноярский сайт, где выложена электронная версия замечательного и очень редкого фотоальбома издания 1900 года "Великий путь": http://www.krasplace.ru/g3 (все фото с пояснительными надписями). Смотрите и наслаждайтесь!
Сибирецъ: Отличный сайт! Многие из фото достаточно известны, но в таком качестве вижу первый раз. Забавно, что редко пишется "Ново-Николаевск". Обычно ст. Обь или мост через р. Обь
Михаил: Михаил пишет: Есть Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, издание 1900 года (отсканирован в "дежавю"): Могу залить на файлообменник (~27 Мб). Сегодня "разжился" PDF-версией этого издания, "вес" огромный - 350 Мб, но качество несоизмеримо выше. Если кому из коллег будет необходимо - могу залить на файлообменник.
sterxx: Вот еще парочка альбомов "Альбом построек и видов Кругобайкальской ЖД.rar" 1900-1904гг. 16мб "Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской ЖД.rar" 1892-1896гг. 12мб
Михаил: sterxx Спасибо, отличные альбомы. Я перевёл их в PDF-книжки - так намного удобнее...
Барабаш: Михаил пишет: Сегодня "разжился" PDF-версией этого издания, "вес" огромный - 350 Мб, но качество несоизмеримо выше. Если кому из коллег будет необходимо - могу залить на файлообменник. Если можно, то Рапид или Депозит. Спасибо.
Барабаш: Сибирецъ пишет: Забавно, что редко пишется "Ново-Николаевск". Обычно ст. Обь или мост через р. Обь Так ведь до 1903 года был посйлок при станции Обь
Михаил: Барабаш пишет: Если можно, то Рапид или Депозит. Спасибо. Заливаю на Депозит, но будет долго - "вес" большой, а скорость, увы...
Барабаш: Михаил пишет: Заливаю на Депозит, но будет долго - "вес" большой, а скорость, увы... Получил, большое спасибо.
sterxx: Альбом Постройка Средне-Сибирской железной дороги.rar 1893-1897 5мб
Михаил: sterxx Уважаемая Марина, большое спасибо за представленные фотоальбомы - очень надеюсь, что Ваши "источники" ещё далеко не исчерпаны!
sterxx: Я не знаю, что вам может быть интересно, поскольку занимаюсь периодом до гражданской войны. Но раз тема топика Железные дороги, а форум о гражданской, то вот подойдет, вероятно, в тему такой альбом Чехословаки.rar 17мб
Михаил: sterxx Отличный альбом, спасибо... некоторые фото из него у меня есть в оригинале...
Сибирецъ: о чем мы тут все пишем? Коллеги, мы заблуждемся. Например, с 1914 г. по декабрь 1919 г. в Западной Сибири не было железных дорог! Почитайте официальную историю Зап-Сиб ж/д.
Михаил: Сибирецъ пишет: ...о чем мы тут все пишем? Коллеги, мы заблуждемся. Уважаемый коллега, пожалуйста, поясните свою мысль...
Штабс-капитан: Сибирецъ пишет: Почитайте официальную историю Зап-Сиб ж/д Это вы о последствиях советского изучения истории?
Сибирецъ: да, извините за флуд, коллеги. Попалась тут свежая официальная история ЗСЖД... С 1914 по дек 1919 г. жлезных дорог у нас не было. Вот так.
Барабаш: Сибирецъ пишет: да, извините за флуд, коллеги. Попалась тут свежая официальная история ЗСЖД... С 1914 по дек 1919 г. жлезных дорог у нас не было. Вот так. ?
Новоалтаец: ВОСПОМИНАНИЯ СТРОИТЕЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ А.В. ЛИВЕРОВСКОГО http://edu.dvgups.ru/METDOC/CGU/HISTORU/HIST_DVZSHD/METOD/LIVEROVSKIY/Part_1.htm
Sibirak: Интересные воспоминания!
Барабаш Нео: Сибирецъ пишет: Попалась тут свежая официальная история ЗСЖД... С 1914 по дек 1919 г. жлезных дорог у нас не было. Уважаемый Сибирец! Сссылку на источник не дадите?
Барабаш Нео: Барабаш Нео пишет: Уважаемый Сибирец! Сссылку на источник не дадите? Коллега Сибирец молчит. Или недосуг, или нечего сказать?
Удалов: Уважаемый sterxx ,у Вас был выложен Альбом Постройка Средне-Сибирской железной дороги.rar , но ссылка не работает.Как скачать этот альбом? Меня конкретно интересует инженер Долоцкий ,работавший в Ачинске на 5-м строительном участке.
Комэск: По Транссибу есть масса информации, но проблема с выставлением фото на форуме не дает, к сожалению, возможности свободно общаться
Барабаш: Комэск пишет: По Транссибу есть масса информации, но проблема с выставлением фото на форуме не дает, к сожалению, возможности свободно общаться Коллега. Я пользуюсь http://onlinedisk.ru/, очень дружелюбный ресурс. Набираете в командной строке этот адрес, заходите на сайт. Справа: загрузить рисунок. Обзор. Выбираете необходимый рисунок, задаёте нужный размер и нажимаете "закачать". По окончании закачки выходят ссылки различного назначения, в том числе и для форумов. Целиком копируете ссылку для форумов в свой пост и флаг Вам в руки Большой выбор фотографий ж. д. тематики на сайте "Транссибирская магистраль. Вэб-энциклопедия", url: http://transsib.ru/, рабоьающем давно и успешно.
Удалов: Уважаемые..!У кого нибудь есть альбом "Постройка Средне-Сибирской железной дороги. "? Скиньте пожалуйста.Если на форуме никак ,так на почту.Там должно быть фото инженера Долоцкого из Санкт-Петербурга.Хотя бы одну страницу с ним ,но в хорошем разрешении , чтобы было можно выкадрировать его.Спасибо.
Новоалтаец: "Guide to the Great Siberian railway", 1900 (Иллюстрированный справочник по Транссибирской магистрали на английском языке) http://openlibrary.org/books/OL23302508M/Guide_to_the_Great_Siberian_railway. Огромное количество фотографий. Правда, Долоцкого там нет. :(
Новоалтаец: Еще пара англоязычных книг на тему Сибирской магистрали: (обе иллюстрированы фотографиями) Francis E. Clark, The great Siberian railway; what I saw on my journey, 1904 (Путешествие через Сибирь по Великой Сибирской магистрали) http://www.archive.org/details/greatsiberianrai00clariala Marcus Lorenzo Taft, Strange Siberia along the Trans-Siberian railway; a journey from the Great wall of China to the skyscrapers of Manhattan, 1911 (Путешествие из Китая через Сибирь по Транссибирской магистрали) http://www.archive.org/details/strangesiberiaal00taftiala
белый: Коллеги, а известно ли что-нибудь о сибирском периоде жизни Александра Александровича Бубликова. В "Незабытых могилах" том 1. сказано, что он был директором Ачинско-Минусинской дороги. Видимо еще до 1905 года.
Барабаш: Министерство Путей Сообщения Верховного Правителя, под управлением Леонида Устругова, несмотря на военную обстановку, вело новое железнодорожное строительство и получало немалый доход от деятельности Великого Сибирского пути. К лету 1919 года общая протяженность построенных путей составила 160 верст, появилась ветка Троицк - Уфа, а доходы за первую половину этого года от эксплуатации железной дороги составили 250 млн. рублей (гиперинфляция на этой территории ещё не началась). Кроме того, в Томской губернии инженеры путей сообщения вели изыскательские работы под будущие трассы протяженностью до 3 тыс. верст. Железнодорожное строительство составляло тогда одно из наиболее перспективных направлений в развитии экономики Белой Сибири, вносило определенную стабильность в режим. В целом, на железной дороге трудилось около 82 000 человек, защищенных «бронью» от призыва в армию [Какурин Е.Н. Как сражалась революция. Т.1. - М., 1990. - С. 61].
мир: Изобретатель-железнодорожник. 28 сент. с.г. по распоряжению Нач. Томской дороги была назначена Комиссия для обследования 2-х месячной работы механической 2-х сторонней рельсовой 3-го типа педали, включенной в действие блокировки на разъезде "Хопкино". Система русского изобретателя железнодорожнго агента, механика мастерской телеграфа, Матросова. Педаль признана вполне отвечающей своему назначению. Интересно отметить, что это уже тртье испытание означенной педали и всякий раз с удовлетворительными результатами. Мало того, по отзывам компетентных лиц, педаль системы Матросова гораздо лучше имеющихся на дороге таких же педалей Сименс-Гальске. Однако, почему-то изобретению Матросова не даетсяся хода, а педали Сименс-Гальске, несмотря на их неудовлетворительность, продолжают обслуживать дорогу. Чем это объяснить? "Жел-к" Сибирский вестник. №52. 25 октября 1918 г. С.3
мир:
Oigen Pl: Новоалтаец пишет: Есть книга А. Фомин "Алтайская магистраль" (Барнаул, 1969). О строительстве Алтайской ж/д в 1913-1915 гг и об участии алтайских железнодорожников в "революционной борьбе". Если интересно, могу выложить. Уважаемый Андрей Николаевич! Не могли бы Вы повторить эту книгу в файлеобменнике? В сборнике "Жандармы России", СПб.; М., 2002 есть интересный эпизод о Барнауле: "В 1912 году акционерное общество начало строить Алтайскую железную дорогу, и я был назначен в Барнаул на эту постройку. Здесь, помимо указанных уже обязанностей, я являлся посредником между подрядчиком и рабочими, соблюдая также интересы акционерного общества. Приходилось изворачиваться, но никогда нами не допускались какие-либо неправильности денежных расчетов с рабочими, плохая пища или скверное жилье. Из-за этого зачастую с подрядчиками приходилось ссориться. Заметив какие-либо неправильности или желание прижать рабочих со стороны подрядчиков, я просто за счет виновного подрядчика просил начальника постройки инженера Будагова расплачиваться с рабочими самой дороги непосредственно, и это очень помогало; в другой раз с таким подрядчиком уже ничего подобного не случалось. Инженер Будагов был очень справедливый, милый человек, всегда шедший навстречу законным моим просьбам. Почти все подрядчики были инженеры и, надо сказать, что случаи подобные вышеприведенным бывали редко. Единственно, с кем часто сталкивался я на этой почве, это с инженером Лапицким: скверная пища и шалаши вместо бараков, а зачастую и обсчитывание рабочих были постоянными причинами недовольства. Это особенно было странно, ибо Лапицкий был человек крайне левого направления и народником, за какового он себя выдавал, и который, по сведениям Департамента полиции, будучи в Москве, держал явочную квартиру партии С.-Р., у него скрывался известный эсер Савинков* и убийца Великого князя Сергея Александровича - Каляев. К началу войны с Германией Алтайская железная дорога была готова и перешла в эксплуатацию. Дорога вышла очень хороша: прекрасные вагоны, чистенькие и красивые постройки, дивный мост через Обь и около Барнаула, красивая местность Алтайских гор по дороге на Бийск - все это делало приятным путешествие по этой дороге" - "Ника" (Николай Антонович Кравец, в 1914 году - ротмистр, помощник начальника Томского губернского жандармского управления), стр. 560 ук. изд. Примечательно, что ранее отзывы об инженере Лапицком как подрядчике были положительными: "В то же время редактор газеты "Восточное обозрение" И. И. Попов в своих воспоминаниях весьма лестно отзывался о князе Г. З. Андронникове, о начальнике дистанции Г. М. Фриденсоне, о Сикорском и Лапицком. Последний, по словам И. И. Попова, взял подряд на строительство и вел дело хорошо: строил порядочное жилье для рабочих, сытно кормил, добросовестно оплачивал труд. Но далеко не все подрядчики вели так дело, даже наоборот их были единицы. " - http://kbzd.transsib.ru/Graph/article11.htm *"Затем, Департаменту Полиции известны следующие личные знакомые Бориса Савинкова в пределах Империи: бывший студент С. Петербургского и Киевского Университетов сын профессора Киевского Университета Виктор Карпов Тритшель, с которым Савинков одно время проживал совместно в С.Петербурге: литератор Валерий Вильяминов Каррик; мать последнего Александра Григорьева Каррик; бывший студент С. Петербургского Университета Кременчугский мещанин Генрих Стихов Малкин; некий Завопко (Киев); отставной губернский секретарь Яков Модестов Гаккель; проживавшая близ станции Луга Баронесса Надежда Викторова Майдель; Сергей Александров Волькенштейн, бывший студент С. Петербургского Университета (высокого роста, с черной бородой лопатой, красивый); дворянка Вера Михайлова Волькенштейн, урожденная Дубяго, и подрядчик по постройкам на железных дорогах Антон Германов Лапицкий." - из Циркуляра Департамента Полиции начальникам Губернских Жандармских Управлений и Охранных Отделений об установлении наблюдения за связями Б. Савинкова (18 октября 1909 г.) - http://lib.rus.ec/b/202203/read
Oigen Pl: На стр. 112 ук. изд. (А. Фомин "Алтайская магистраль", Барнаул, 1969): В канцелярии 53-го полка голубых улан, дислоцированного в Барнауле, работал писарем «доброволец» Кузнецов из железнодорожных рабочих.
мир: Вид на уничтоженную в Иркутске станцию Транссибирской железнодорожной магистрали, разрушенной большевиками во время Гражданской войны в России в 1919 году.
Новоалтаец: Oigen Pl пишет: Уважаемый Андрей Николаевич! Не могли бы Вы повторить эту книгу в файлеобменнике? Извиняюсь, только что увидел вашу просьбу. Руководствуясь девизом "лучше поздно, чем никогда", выкладываю книгу повторно: http://zalil.ru/34047346
Михаил: мир пишет: Вид на уничтоженную в Иркутске станцию Транссибирской железнодорожной магистрали, разрушенной большевиками во время Гражданской войны в России в 1919 году. Небольшая неточность - не сами большевики разрушили в ночь на 16 июля 1918 года станцию Байкал Кругобайкальской железной дороги, а взрыв 4-х тонн динамита в подрывном поезде красных, сдетонировавшего от попадания пуль и гранат белых во время атаки 2-го Ново-Николаевского полка капитана А. В. Ивакина.
Oigen Pl: Новоалтаец пишет: выкладываю книгу повторно: http://zalil.ru/34047346 Спасибо!
Oigen Pl: 10.10.2012 Новости культуры. В Ребрихинской районной библиотеке состоялась презентация книги нашего земляка-ребрихинца Вадима Толстопятова «Моменты истории». Название книги говорит само за себя - в ней собраны исторические моменты, касающиеся истории Ребрихинского района с середины 19 века по первую половину 20 века. Вадим Толстопяпов, увлекшись изучением истории строительства Южно-Сибирской магистрали, собрал и другие материалы, касающиеся Ребрихинского района, которые и вошли в книгу «Моменты истории». Это - демографические процессы, административно-территориальные изменения, материалы о церквях, экономике и коллективизации. Из фрагментов топографических карт 1864, 1900, 1931 годов можно узнать о существовании населенных пунктов, которые не сохранились до сегодняшнего времени. Автор книги - Вадим Толстопятов с помощью слайдов, видеоматериалов рассказал зрителям о проделанной исследовательской работе по изучению архивных материалов, документов и других источников информации, на которую у него ушло пять лет. Необходимо сказать, что в этом ему очень помогал отец Владимир Григорьевич Толстопятов, который и привил сыну любовь к своему краю, селу. Владимир Григорьевич с детства увлекается краеведением и сейчас продолжает заниматься поисковой работой. Тираж книги небольшой – 100 экземпляров, 50 из них пополнили фонды сельских и школьных библиотек района. Мы надеемся, что краеведческая работа В. и В. Толстопятовых будет продолжена, ждем новых открытий и публикаций. - http://www.admrebr.ru/kom_kult_nov/one-3067.html http://shot.qip.ru/00blVN-4XULWF26J/ http://shot.qip.ru/00blVN-3XULWF26K/ http://shot.qip.ru/00blVN-1XULWF26L/ http://shot.qip.ru/00blVN-3XULWF26M/ http://shot.qip.ru/00blVN-2XULWF26N/ http://shot.qip.ru/00blVN-1XULWF26O/ http://shot.qip.ru/00blVN-3XULWF26P/ http://shot.qip.ru/00blVN-4XULWF26Q/ http://shot.qip.ru/00blVN-2XULWF26R/ http://shot.qip.ru/00blVN-4XULWF26S/ http://shot.qip.ru/00blVN-3XULWF26T/ На стр. 11 выше: "Российский фотограф Прокудин-Горский в 1915 г. запечатлел на цветном снимке группу австрийских пленных в Сибири. Южсиб?" Обычно это фото атрибутируется как сделанное в Карелии в 1916 г. - http://forum.prokudin-gorsky.org/viewtopic.php?f=3&t=10&start=60 Военнопленные австрийцы у барака около станции Кивач. [1916 год] ... Временная ст. Кивач находилась в 5 км. от современной ст. Кондопога. - http://prokudin-gorskiy.ru/image.php?no=0279
Ратник: Oigen Pl пишет: Обычно это фото атрибутируется как сделанное в Карелии в 1916 г. Скорее всего эти мадьяры строили Мурманскую жд.
Oigen Pl: Ратник пишет: Скорее всего эти мадьяры строили Мурманскую жд. Как-то попался кусок современного архангелогородского /мурманского /вологодского (?) исторического романа, где пленные были отправлены с того строительства потом на Алтай.
Барабаш: Oigen Pl пишет: а стр. 11 выше: "Российский фотограф Прокудин-Горский в 1915 г. запечатлел на цветном снимке группу австрийских пленных в Сибири. Южсиб?" А разве Прокудин-Горский бывал на Алтае? По-моему не доехал.
Oigen Pl: Атрибуция географии и даты фото пленных австрийцев для Сибири, конечно, сомнительна. В этом и сам автор-краевед сомневается, поэтому и поставил вопрос ("Южсиб?") Кстати, кто-нибудь из монархистов на Форуме может уточнить, про чьи снимки будущий гражданин Н.А. Романов писал в дневнике: Вечером смотрели интересные диапозитивы цвет. фотографии видов Алтайского округа. Про эти снимки? - http://www.altai-photo.ru/publ/istorija_altaja/cvetnye_fotografii_altaja_nachala_20_go_veka_chast_2/15-1-0-25
Войсковой старшина: Oigen Pl пишет: Про эти снимки? Я жил в этой красоте (на Чуйском тракте) 3,5 года. Ностальгия! Если провести аналогию с "уральским фотолетописцем" В.Л. Метенковым, то, возможно, как раз эти снимки и смотрела Царская Семья. Метенков одни и те же "Виды Урала" издавал и открытками, и диапозитивами (в т.ч. стерео).
Луговчанин: В день освещения и открытия железнодорожных мастерских. Июль 1916г. Город Барнаул.
санников: Телеграмма управления Сибирской ЖД. 24.11.1914. Призвано по мобилизации: службы движения 19, тяги 53, материальной 10, пути 20, врачебной 27, коммерческой 5, школьного отдела 3, библиотеки 1, Анжерской копи 1, сборов 2, всего 141. ГАТО. Ф.215-1-1017 л. 407.
skameykin22: Возле жд/вокзалов не помешают полусферы
полная версия страницы