Форум » Экономика Сибири » Железные дороги Сибири » Ответить
Железные дороги Сибири
Штабс-капитан: Для затравки закину: (интервью с депутатом Госдумы С. В. Востротиным) "...Вопрос о Томск-Енисейской железной дороге после войны (имеется в виду Первая мировая война. - В. К.) не сразу будет поставлен на очередь. Пройдёт достаточно времени, пока окажется возможным сказать о решении его. Сам я являюсь сторонником обоих конкурирующих направлений (Томск-Енисейская и Ачинск-Енисейская железные дороги). Уверен, что эти дороги не будут мешать одна другой и выполнят каждая своё назначение. Томск-Енисейская дорога, как мне кажется, могла бы сыграть большую роль для морского пути, соединив водные системы Западной Сибири с Енисейском. И Ачинск-Енисейская дорога даст беспрерывный железнодорожный путь при постройке дороги Минусинск - Ачинск. Через Минусинск Енисейск свяжется с Урянхайским краем и Монголией. Верховье Енисея является путём из Монголии, по которому пойдёт на внешний рынок монгольское сырьё. Енисейск сделается портом для морских судов, а указанные железные дороги свяжут с ним производительные сибирские районы. С этой точки зрения железные дороги на Енисейск имеют большое значение, но думаю, что постройка их - вопрос будущего, и относительно неблизкого". "Отклики Сибири", 18 декабря 1914 года.
Ответов - 75 новых, стр:
1 2 3 4 All
Михаил: Хорошая тема. Бог даст, всё наладится - обязательно приму участие...
Михаил: Есть Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, издание 1900 года (отсканирован в "дежавю"): Могу залить на файлообменник (~27 Мб).
Михаил: Ж.д. вокзал станции Екатеринбург, 1918 год:
Михаил: Внутренний вид купе 1-го класса Транссибирского экспресса:
Михаил: Ж.д. вокзал в Иркутске:
Михаил: Коли речь зашла о Транссибе, то один из самых информативных сайтов о Великой Сибирской железной дороге - это "Транссиб"
Барабаш: Без ссылок на источники, но с их широким использованием написана весьма интересная и информативная книга: «Магистраль. Начальники железных дорог Западной Сибири. 1896 – 2006». - Новосибирск, 2006. Освещена работа ж.д. транспорта в Сибири, в т. ч. и при белых.
Михаил: Барабаш пишет: Без ссылок на источники, но с их широким использованием написана весьма интересная и информативная книга: «Магистраль. Начальники железных дорог Западной Сибири. 1896 – 2006». - Новосибирск, 2006. Освещена работа ж.д. транспорта в Сибири, в т. ч. и при белых. Увы, но в Сети её нет, равно как и в Интернет-магазинах... У меня есть PDF версия фотоальбома "130 лет Свердловской ж.д.": Если кому будет интересно - могу залить на файлообменник.
Новоалтаец: Есть книга А. Фомин "Алтайская магистраль" (Барнаул, 1969). О строительстве Алтайской ж/д в 1913-1915 гг и об участии алтайских железнодорожников в "революционной борьбе". Если интересно, могу выложить.
Михаил: Новоалтаец пишет: ...могу выложить. Будьте так добры, если Вас не затруднит...
Новоалтаец: Михаил пишет: Будьте так добры, если Вас не затруднит... Прошу: http://zalil.ru/29724787
Барабаш: Михаил пишет: Увы, но в Сети её нет, равно как и в Интернет-магазинах... Могу выслать по e-mail (в формате html). А издание великолепное!
Барабаш: Михаил пишет: У меня есть PDF версия фотоальбома "130 лет Свердловской ж.д.": Если кому будет интересно - могу залить на файлообменник. Если Вас не затруднит прошу скинуть по мылу: lobashovvd@mail.ru
Михаил: Новоалтаец Спасибо, коллега. Для удобства я перевёл эту работу в PDF формат, что ж, почитаем...
Михаил: Барабаш пишет: Могу выслать по e-mail Буду Вам премного благодарен - адрес почты указан у меня в профиле.
Михаил: Барабаш пишет: Если Вас не затруднит прошу скинуть по мылу... Отправил, только не знаю - пройдёт ли (всё-таки общий "вес" файла 12 Мб).
Михаил: Барабаш пишет: ...издание великолепное! Спасибо, Владимир, всё получил - издание действительно отличное!
Михаил: Из истории строительство Великого Сибирского рельсового пути. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIX столетии при графе Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем залив Де-Кастри с селом Софийским на реке Амуре. К тому же времени относятся первые проекты Дуля, Софронова и других о проведении железной дороги через всю Сибирь до Великого океана. В 1860-х гг. появляются проекты Рашета, Богдановича и Любимова по соединению рельсовым путем бассейнов рек Волги и Оби в интересах уральской горнозаводской промышленности. В 1869 г. генерал-губернатор Западной Сибири Хрущов возбудил вопрос о сооружении рельсового пути от Нижнего Новгорода через Казань до Тюмени. В начале 1870-х гг. на Урал была командирована особая правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее соответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности. Согласно заключению этой комиссии, поставившей на первый план интересы горной промышленности, было начата постройка Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так называемое Се-верное направление). Утвержденным 19 дек. 1875 г. Высочайшим положением комитета министров было решено вести Сибирскую железную дорогу от Нижнего Новгорода по правому нагорному берегу Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так называемое Южное направление, или проект Богдановича). Предположение это не получило осуществления ввиду финансовых затруднений, вызванных Восточной войною. К концу 70-х гг. сеть российских железных дорог значительно выдвинулась на восток. В 1877 г. она дошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога (от Перми до Екатеринбурга); в 1880 г. закончено сооружение моста через Волгу у Сызрани и в том же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского купечества о скорейшем соединении железной дороги Обского бассейна с Волжским, комитет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке участка Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени. В 1882 г. вновь началось обсуждение направления Сибирской дороги, и наконец 6 января 1885 г. утвержденным высочайшим положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальней-шее направление дороги еще не было известным. Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский генерал-губернаторы возбудили ходатайство о сооружении железной дороги от Томска до Иркутска и от озера Байкала до села Сретенска с целью соединения западносибирских судоходных рек с Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от Владивостока до поста Буссе. По указанным направлениям были произ-ведены изыскания, и в 1887 г. официально было решено строить Уссурийскую линию; за-тем в 1890 г. вопрос о сибирских железных дорог был передан на обсуждение особого высочайше утвержденного совещания. К этому времени конечными пунктами русских железных дорог были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечным пунктом Сибирской железной дороги город Владивосток и признав наиболее целесообразным сооружать ее одновременно с двух концов - с востока и с запада, совещание при выборе начального западного пункта дороги остановилось на ст. Миасс. Далее рельсовый путь намечался через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Западной Сибири. Согласно с заключениями совещания, в феврале 1891 г. разрешено приступить к сооружению Уссурийской дороги от Владивостока до Графской и железнодорожной линии от Миасса до Челябинска и к производству изысканий далее на восток. Высочайшим рескриптом 17 марта 1891 г. был окончательно решен в положи-тельном смысле вопрос о сооружении сплошного Великого Сибирского рельсового пути, а через два месяца, 19 мая 1891 г., наследник цесаревич, возвратившись в Россию из даль-него плавания, положил во Владивостоке первый камень этого сооружения. Высочайше утвержденным 8 мая 1892 г. положением комитета министров было одобрено направление Сибирской железной дороги от Челябинска до ст. Почитанской в обход г. Томска и тогда же началось сооружение этого участка, а летом произведены и дальнейшие изыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить общий план постройки Сибирской железной дороги. Решено сооружать железную дорогу тремя очередями: к первой очереди была отнесена постройка Западно-сибирского участка, от Челябинска до реки Оби, и среднесибирской линии, от реки Оби до Иркутска, а также окончание уже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская; ко второй очереди - постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой (на восточном берегу озера Байкала) до Сретенска; к третьей - постройка Круго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска до Хабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить к 1900 г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линии паровую переправу через Байкал. Для общего руководительства делом сооружения Сибирской железной дороги и осуществления тесно связанных с ним вспомогательных предприятий по промышленному развитию прорезаемых Сибирскою линией районов создано особое высшее учреждение - комитет Сибирской железной дороги. В состав комитета Сибирской железной дороги вошли министры, управление делами комитета возложено на управляющего делами комитета министров Куломзина. Для руководства постройкой линии было образовано в 1893 г. управление по сооружению Сибирской железной дороги, вошедшее при последнем преобразовании министерства путей сообщения (3 мая 1899 г.) в состав управления по сооружению железных дорог. В мае 1894 г. комитет Сибирской железной дороги разрешил приступить к сооружению Забайкальского участка и производству Амурских изысканий; при этом сроком укладки рельсового пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска назначен был 1898 г., для сооружения Амурской линии - 1901 г. В 1895 г. начата постройка Забай-кальской дороги и проектные изыскания для участка от Иркутска до села Лиственичного на Байкале и по Амурскому участку дороги. В том же году разрешено сооружение за счет казны железнодорожной линии от Перми до пристани Котлас на Северной Двине. Работы по постройке этой дороги (протяжением в 812 верст) начались летом 1896 г. и окончены в конце 1898 г. Зимою 1895 - 96 гг. разработанный план сооружения Сибирской магистрали изменился. С образованием русско-китайского банка, было решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий ветви к Китайской границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной. Изыскания этой послед-ней линии (протяжением в 2414 верст) начаты в 1897 г., а в следующем году начата ее по-стройка. В 1897 г. приступили к сооружению участков от станции Кайдалово Забайкальской линии до станции Нагадан на Китайской границе и от станции Никольское Южно-Уссурийской железной дороги на соединение с вост. участком Маньчжурской линии. Летом 1899 г. осуществлены повторные изыскания последнего участка Сибирской железной дороги - Круго-Байкальского, одновременно начата постройка участка от Култука до станции Мысовой. Направление. От Челябинска Сибирская железная дорога направляется на города Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, село Кривощеково на реки Оби, город Мариинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск и Иркутск до села Лиственичного на Байкале, затем от станции Мысовой на восточном берегу озера Байкал на Верхнеудинск, Петровский завод, Читу и Нерчинск до Сретенска, прерывается здесь и снова идет от Хабаровска на станцию Муравьево-Амурскую (Графскую) и село Никольское до Владивостока. На этом протяжении линия разделяется на следующие участки: от Челябинска до реки Оби - Зап.-Сибирскую железную дорогу (1328 верст), от Кривощеково на реки Оби до Иркутска - Средне-Сибирскую (1715 верст), от Иркутска до озера Байкала - Иркутск -Лиственичная (64 верст), от Мысовой до Сретенска - Забайкальская железная дорога (1036 верст), от Хабаровска до Влади-востока - Уссурийская (718 верст). Кроме того, имеются ветвь Томская от ст. Тайга Средне-Сибирская железная дорога до города Томска (189 верст) и два вышеуказанных участка для соединения Сибирской дороги с Китайско-Восточной - один от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан (324 верст) и другой от ст. Никольской до Китайской границы (110 верст). От Челябинска до р. Оби Сибирская железная дорога идет по 55 параллели с. ш., затем поднимается на СВ к Мариинску на 57 параллель и следует по этой параллели до Канска, после чего поворачивает на ЮВ, по направлению к Иркутску, на 53 параллель. Дорога проходит по Челябинскому у. Оренбургской губ., Курганскому и Ишимскому - Тобольской, Петропавловскому и Омскому - Акмолинской обл., Тюкалинскому - Тобольской губ., Каинскому, Томскому и Мариинскому - Томской, Ачинскому, Красноярскому и Канскому - Енисейской и Нижнеудинскому и Иркутскому - Иркутской губ. Зап.-Сибирская железная дорога отклоняется от прямолинейного направления лишь для обхода водовместилищ, оврагов и болот и сплошь проходит по ровной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи и большие реки Тобол, Ишим и Иртыш. Весь этот путь, за небольшими исключениями, пролегает по вполне благоприятной для земледелия и сравнительно густо населенной местности. За Обью начинается Средне-Сибирская линия, которая пересекает на пути до Ачинска рек Томь, Яю и Кию и проходит по холмистой местности. За Ачинском вплоть до Иркутска местность принимает горный характер. Линия пересекает большие реки Чулым и Енисей и множество их притоков, то поднимаясь на водоразделы, то спускаясь с них. Водоразделы эти, представляющие отроги хребтов Алатау, Гремячевского, Енисейского и Саянского, круты и узки, вследствие чего здесь пришлось прибегать к многочисленным искусственным сооружениям, доводя местами высоту насыпей до 5 саж. Участок от Иркутска до Байкала идет по лев. гористому берегу р. Ангары, представлявшему немалые трудности для железнодорожных работ, и оканчивается у мыса Варанчук, отделяемого Ангарою от с. Лиственничного. На противоположном, вост. берегу Байкала от прист. Мысовой начинается Забайкальская железная дорога, которая направляется вдоль берега на С к р. Селенге, следует по долине последней и, перейдя ее мостом, входит в долину р. Уды. После Верхнеудинска линия пересекает водораздел рек Уды и Хилки и за Петровским заводом направляется Хилокскою долиною на перевал Яблонова хр. (3412,5 фт.); затем спускается в долину р. Читы и идет по берегу Ингоды и Шилки до Сретенска, перейдя близ Нерчинска р. Нерчу. Местность, по которой пролегает Забайкальская линия, носит горный характер и отличается каменистою почвою. Наиболее трудную часть линии составляет участок, расположенный по долинам рек Ингоды и Шилки. Здесь горы часто подступают к самому руслу рек и круто в них обрываются; поэтому полотно дороги оказалось необходимым вести почти сплошь по каменному косогору, причем потребовались значительные взрывные работы и укрепления полотна подпорными стенами и каменными отсыпями. Уссурийская железная дорога от Хабаровка направляется на юг и 400 вер. идет по долине р. Уссури, составляющей границу Рос-сии с Китаем. Следуя этой узкой долиной, она пересекает высокие водоразделы много-численных притоков Уссури. Здесь потребовалось устроить значительные искусственные сооружения, в том числе большие мосты через рр. Хор, Бикин и Иман. Перейдя р. Уссури, железная дорога направляется по предгорью озера Ханка и долиною р. Лефу, притока помянутого оз., до ст. Никольской, далее по долине Суйфуна, по сильно пересеченной местности, идет к морю и, обойдя Угловой залив, подходит к Владивостоку.
Михаил: Продолжение. Необходимость производства многомиллионных затрат на сооружение Сибирского рельсового пути в связи с невозможностью определить заранее сколько-нибудь точно размеры будущего железнодорожного движения в такой обширной и малоисследованной стране, какою является Сибирь, побудили комитет Сибирской железной дороги произвести постройку дороги на самых скромных началах, допустив в видах экономии, но без ущерба для прочности дороги некоторые упрощения технических условий, обычно принятых при сооружении российской железнодорожной сети. Дорогу решено было строить с первоначальною пропускною способностью для 3-х пар поездов в сутки - одной пары товарно-пассажирских, со средней скоростью на перегонах в 20 вер., и двух пар товарных, со средней скоростью в 12 вер. в час. Водоснабжение предполагалось устроить для про-пуска 7 пар поездов в сутки. Провозная способность дороги определена для 3-х пар сквозных поездов в сутки, в составе 60 осей, в том числе для одной пары смешанных товарно-пассажирских поездов. Уклоны допущены на прямых частях линии до 0,0074 для равнинных и до 0,0174 для горных участков; предельные радиусы закруглений установлены в 250 и 150 саж. Ширина полотна определена в 2,35 саж. (нормальная на дорогах Европ. России - 2,60 саж.). Мосты решено строить временные, деревянные, и только на больших реках постоянные с каменными опорами, на кессонных основаниях, с железными пролетыми частями. Рельсы приняты типа 18 фунтов в погонном футе (нормальные - 24 фунта), толщина балласта определена в 0,12 саж. под подошвой рельса, при ширине по верху 1,30 (норм. 0,22 и 1,45), длина шпал - 1,15 саж. (норм. 1,25). Расстояние между станциями в зависимости от местных условий и принятой пропускной способности допущено на равнинных участках до 50, а на горных до 32 вер., причем между станциями предполагалось устраивать площадки для разъездов. Сторожевые будки и казармы разрешено ставить на деревянных столбах. Отдельные пассажирские здания предположено было устраивать толь-ко вблизи городов, населенных пунктов, заводов и более значительных дорог, а также для буфетных станций, в остальных же случаях для пассажиров отводить помещения при жилых домах. Постройка товарных платформ допущена лишь в городах или важных промышленных центрах. Гидравлические краны назначены по одному на станцию. Соответственно предположению об общих размерах движения расчислено было и количество подвижного состава: всего назначено было для протяжения с лишком в 4000 вер. от Челябинска до Сретенска 477 паровозов, 175 пассажирских вагонов и 5508 товарных. Тип подвижного состава принят следующий: паровозы 4-осные, весом 45 тонн; пассажирские вагоны 4-осные на тележках, со спальными местами для пассажиров всех классов; товарные - 2-осные, с подъемною силою в 750 пуд. Из общего протяжения главного пути уложено верст: в 1893 г. - 386; в 1894 г. - 833; в 1895 г. - 1254; в 1896 г. - 685; в 1897 г. - 660; в 1898 г. - 721 и в 1899 г. - 739, а всего - 5288 верст. 16 декабря 1899 г. уложено последнее звено Забайкальской железной дороги, связавшей Мысовую со Сретенском, т. е. оз. Байкал с бассейном реки Амура; оставалась неоконченною укладка пути только на Кругобайкальской линии и на участке Кайдалово-Китайская граница. Таким образом, с открытием навигации 1900 г. будет обеспечена возможность сплошного парового сообщения через Сибирь. Переезд от Челябинска до Владивостока потребует ок. 19 суток по следующему расчету: для проезда по железной дороге от Челябинска до Сретенска с переправой на пароходе-ледоколе через озеро Байкал понадобится 8 суток; пароходное сообщение от Сретенска до Хабаровска на протяжении 2000 вер. займет 10 дней; путешествие по Уссурийской железной дороги от Хабаровска до Владивостока - немногим более одних суток. С ускорением движения поездов по СПб. железной дороги и, главное, с окончанием Восточной Китайской железной дороги продолжительность сообщения между Европ. Россией и Тихоокеанским побережьем значительно сократится. Со времени приступа к постройке Сибирской железной дороги, т. е. с весны 1891 г., до конца 1899 г., за неполных 9 лет, уложено всего 5288 вер. железнодорожного пути, что дает на год постройки в среднем 587 вер. уложенного пути. До сих пор самая быстрая укладка железнодорожного пути в России достигала всего 440 верст в год (на Закаспийской железной дор). Между иностранными железными дорогами всего скорее была сооружена Канадская. Дорога эта длиною в 4380 вер. была построена в 10 лет, что составляет в среднем 438 верст годовой укладки пути. Правда, на Канадской железной до-роги имеется 40 туннелей и 5 больших мостов, но зато Сибирский рельсовый путь пересекает 28 больших рек, причем общая длина всех его мостов достигает 45 1/2 верст, из кото-рых более 8 вер. кессонных. Наиболее значительные мосты построены на реках Тоболе, отверстием 200 саж., Иртыше - 300 саж., Оби - 360 саж., Томи - 240 саж., Енисее - 420 саж., при 70-саженных пролетах, Оке - 220 саж., Селенге - 256 саж. и Хори - 200 саж. Длина Круго-Байкальской железной дороги (от Иркутска, в обход озера Байкала, до Мысовой) составит около 290 вер., а стоимость ее вследствие крайне трудных горных условий - около 37000000 р. Впредь до окончания Круго-Байкальской линии сообщение между Забайальской железной дороги и Иркутско-Лиственничным участком решено поддерживать при помощи организованного на Байкале казенного пароходства и строящегося специально для перевозки целых поездов через озеро как в летнее, так равно и в зимнее время, когда Байкал замерзает, стального парохода-ледокола в 3750 индикаторных сил, типа американских ледоколов, поддерживающих непрерывное сообщение между озерами Гуроном и Эрио у г. Детроа, где переправляется ежедневно около 1000 груженых вагонов. Байкальский пароход-ледокол был заказан в 1895 г. на зав. Армстронга в Англии, откуда доставлен по частям в Лиственничное; здесь он был собран на стапеле и в июне 1899 г. спущен на воду, после чего началось его оборудование. Полная стоимость парохода-ледокола со вспомогательным пароходом-ледоколом меньших размеров и двумя пристанями в Мысо-вой и Баранчике должна составить около 6 1/2 млн. руб. На ледоколе предполагается перевозить в один рейс до 25 товарных груженых вагонов и до 150 пассажиров. В нормальную погоду таких рейсов он будет совершать по три в сутки между Лиственничным и Мысовой. В 1898 г. заказан за границей вспомогательный пароход-ледокол, могущий поместить на себе пассажиров одного пассажирского поезда (150 чел.) и около 3000 тонн груза. В тесной связи с сооружением Сибирской железной дороги находятся мероприятия комитета этой дороги по улучшению судоходных условий рек, служащих естественными подъездными и питательными путями к названной линии. Сюда относятся обстановка фарватеров и устройство регуляционных сооружений, водомерных постов, метеорологических станций и прочих приспособлений по рекам Обской системы: Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Томи, а равно последовавшее в 1895 г. учреждение Томского окр. водяных путей сообщения. Серьезное внимание было также обращено в 1894 г. на улучшение рек Чулыма и Ангары, так как с облегчением судоходных условий этих рек представлялась возможность ускорить постройку железной дороги путем подвоза необходимых строи-тельных грузов на В далее тех пунктов, до которых по плану должна была дойти укладка рельсов. По Чулыму открывалась доставка грузов до Ачинска, а с соединением последнего железной дорогой с Красноярском грузы могли идти далее до Иркутска, по Енисею и Ангаре. Улучшение Чулыма потребовало значительных работ, так как из всего протяжения его в 1133 вер. только 765 вер. оказались вполне удобными для судоходства. Помимо обстановки фарватера и устройства разных приспособлений, здесь произведено во многих местах углубление и уширение фарватера и очистка его от карчей при помощи землечерпательных машин и взрывных работ. Еще большие затруднения представляло улучшение р. Ангары, по порожистому течению которой от Братского острога до впадения ее в Енисей было устроено временно туерное пароходство. В 1897 г. ангарская флотилия доставила от Красноярска до Падунского порога 114000 пудов частей байкальского парома-ледокола, рельсов и других грузов. С открытием движения по Средне-Сибирской желез-ной дороге до Иркутска приступлено к ликвидации ангарского пароходства, и работавшие на р. Ангаре туера были переведены на Байкал. Для облегчения доставки грузов на линии Забайкальскую, Уссурийскую и предполагавшуюся к сооружению Амурскую было организовано казенное пароходство по рекам системы Амура и приняты меры к улучшению судоходных условий этих рек, а именно было произведено исследование течения pp.: Амура - от Хабаровска до Покровской (1658 вер.), Уссури - от Имана до Хабаровска (429 вер.) и Шилки - между Покровской и Митрофановым (575 вер.). Для углубления фарватера этих рек приобретены два землечерпательных каравана; фарватер обставлен огради-тельными знаками для дневного и ночного плавания; устроены водомерные и судоходные посты. Для заведования на месте работами и для надзора за судоходством на протяжении 2662 вер. образовано в 1898 г. особое Управление водными путями рек Амурского бассейна. На последнее тогда же возложено улучшение судоходных условий нижнего течения р. Амура от Хабаровска до Николаевска (протяжением в 1150 вер.) с целью сделать эту часть Амура доступною для морских судов. В распоряжение означенного управления предоставлена особая флотилия. Необходимо упомянуть еще об устройстве коммерческого порта во Владивостоке и об учреждении Русско-китайского банка. Для устройства во Владивостоке торговой гавани была выбрана бухта Золотой Рог, служащая нашим военным портом. С целью облегчения выгрузки и нагрузки коммерческих судов здесь устроена каменная набережная длиною в 220 саж., которая оборудуется для годового грузооборота до 10 млн. пудов, или 16665 тонн. В видах обеспечения непрерывной навигации во Владивостокской гавани в течение зимы приобретен в Дании ледокол. Русско-китайский банк учрежден со складочным капиталом в 6 млн. руб. золотом, для производства торговых операций в странах Восточной Азии. Этому кредитному учреждению разрешены, кроме чисто банковых операций, также дела по покупке за свой счет и по поручению частных лиц товаров, по страхованию последних от огня и других несчастных случаев, по морскому, речному и сухопутному транспортированию и по покупке и продаже за счет третьих лиц недвижимости. Кроме того, банк имеет право выпускать собственные билеты, получать платежи по вносимым податям, производить операции, имеющие отношение к местному государственному казначейству, чеканить местную монету и приобретать концессии на проведение в Китае железных дорог и телеграфных линий. В июне 1907 г. Совет министров одобрил сооружение второй колеи Сибирской железной дороги и проект переустройства горных участков пути. Под руководством А.В. Ливеровского начались работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Транссибирская магистраль на протяжении 3 274 км стала 2-путной. В 1913 г. вторую колею продолжили вдоль Байкала и за него до ст. Карымской. Кроме того, был построен ряд новых участков и ответвлений Транссиба. Взято с сайта http://www.1520mm.ru/
Штабс-капитан: Барабаш пишет: Могу выслать по e-mail (в формате html). А издание великолепное! если можно то andrey@krasrg.ru спасибо
полная версия страницы